Колеса

Travego M: тест за тестом

  Предложение из компании "ЕвоБус Русслэнд" было настолько же неожиданным, насколько и обескураживающим: "Александр Николаевич, а не хотите ли Вы прокатиться за рулем трехосного Mercedes-Benz Travego M по Хоккенхаймрингу и дорогам юга Германии?" Что за вопрос, конечно хочу!

  Минувший 2004 год для Daimler Chrysler и его дочерних компаний в России был богат не только на события, но и на юбилеи. Стоит вспомнить, что первый офис тогда еще Daimler-Benz открылся в СССР в 1974 году, а в декабре 1994-го было образовано АОЗТ "Мерседес-Бенц Автомобили", которое позже переименовали в ЗАО "ДаймлерКрайслер Автомобили РУС". Впрочем, эти юбилеи никакого отношения к приглашению немецкой стороны не имели. Почему же тогда троих российских журналистов позвали на эксклюзивную тестовую программу? Я бы долго ломал голову над поводом, вспоминая про 2 500 новых автобусов Mercedes-Benz, проданных в России за последние полтора десятка лет, если бы пресс-секретарь Елена Кащеева не объяснила что к чему. Оказывается, в октябре компания выпустила новую модель Mercedes-Benz Travego M со специальным тестовым оборудованием: шумометрами, расходометрами и прочей измерительной аппаратурой. Оценить поведение такого автобуса на собственном опыте мне и предстояло в Германии.

  Я не удержался от соблазна задать каверзный вопрос: почему для теста взяли трехосный Travego M длиной 12.82 м, а не самый большой Travego L длиной 13.85 м? "А потому,  – последовал ответ, – что там, где мы будем ездить, Travego L в повороты не вписывается". Вот так номер, разница всего в один метр габаритной длины… Как потом выяснилось, и наших неполных тринадцати метров оказалось достаточно, чтобы использовать на перекрестках и круговых развязках каждый сантиметр проезжей части. Но это было позже, а первый день тестовой сессии начался с гоночной трассы Хоккенхаймринга.

  Первым делом предстояло проехать ознакомительный круг, а уж потом "похулиганить" так, чтобы сработала ESP. Электронная система стабилизации курсовой устойчивости на Mercedes-Benz устанавливается серийно. К слову, EvoBus стал первым и пока единственным производителем автобусов, штатно оснащающим свои туристические лайнеры ESP. Разница при движении с этой системой и без нее очевидна, как разница между цветным и черно-белым телевизором. Стоит только войти в поворот с большей скоростью, чем это позволяют дорожные условия, и электроника "душит" двигатель, на порядок снижая опасность заноса. Автобус перестает слушать человека, давящего на педаль газа, и выполняет команду системы на подтормаживание колес, норовящих уйти с заданной траектории. Сила замедления на каждом колесе с одновременным уменьшением мощности двигателя работает до тех пор, пока лайнер полностью не восстановит стабильное положение. Обычно это длится несколько секунд, которых достаточно для того, чтобы достойно выйти из критической ситуации. Но ESP – не панацея от "дурной головы". Если скорость движения слишком высока, не поможет ни эта система, ни другие. Так что лучше не ездить на грани острых ощущений.

  Отведенное время для езды по гоночному треку пролетает быстро, и "лыжню" уже нужно освобождать для тренировочных заездов формульных болидов. Тем временем мы перемещаемся на другой участок Хоккенхаймринга, где предстоит оценивать не только ESP, но и ABS вкупе с системой экстренного торможения BA (Bremsassistant – "ассистент торможения"). Размер тестовой площадки вроде невелик – с половину футбольного поля, зато на ней есть все для имитации движения по льду, заноса и объезда внезапно возникшего препятствия. Первым упражнение показывает демо-драйвер. Сначала он выполняет заезд на скорости 30 км/ч, затем – 40 км/ч, после – 50 км/ч. Если разогнаться под 70 км/ч, то специального покрытия может не хватить, и автобус вынесет за пределы площадки.

1 2 >