Колеса


  Журнал «Колёса» № 05 (91) 2005 

Работать по-европейски

Минское ООО "Табак-Инвест" еще до Нового года было белорусско-американским СП. И хотя со сменой статуса стратегия развития бизнеса практически не корректировалась, новшества все же есть. Основных идей теперь две: работать по-европейски и делать упор на импортную технику.
Работать по-европейски
Понять такой поворот в стратегии, в общем-то, несложно, если заглянуть в короткую историю предприятия. Началась она в 1998 году, когда численность сотрудников составляла 230 человек (сейчас – около 600). В парке хозяйства – 27 единиц подвижного состава, включая 4 полуприцепа (погрузчики и автотракторная техника не в счет). Нетрудно догадаться, что комплектование автопарка начали с МАЗов и отечественных полуприцепов. Приобрели два седельных тягача МАЗ и для сравнения – двух "шведов": Volvo FM9 и FH12. К нашим "седельникам" прицепили 82-кубовый тентовик МТМ могилевского производства и двухосный минский "бортовик" грузоподъемностью 25.2 т со сдвоенной ошиновкой. За "иностранцами" закрепили трехосные полуприцепы Kogel: тентовый объемом 92 м3 и контейнерную площадку. Опыт эксплуатации очень быстро показал, какие расходы сопряжены с использованием отечественной и зарубежной техники. Через 70 тыс. км на МАЗах заменили вкладыши, через 90 тыс. км на одном и через 110 тыс. км на другом начались проблемы с двигателем, а через 200 тыс. км и вовсе пришлось менять головку блока цилиндров. По нескольку раз писали письма о дефектовке, пригоняли машины на СТО, а через месяц опять возникала какая-нибудь проблема. За это время на импортных тягачах делали только плановое ТО. Расход топлива тоже не вселял оптимизма: МАЗы "кушали" по 40-42 л солярки на 100 км, тогда как у Volvo средний показатель составил 32 л/100 км. На повестку дня встал и вопрос экологии: машины 98-99 гг. выпуска за границу не отправишь… Ситуация стала меняться с назначением на должность управляющего транспортного отдела Вадима Бородько. Он сразу определился с тем, что экономить на безопасности и условиях труда водителя не станет, поскольку от этого напрямую зависит своевременность доставки груза. Сперва взяли несколько подержанных фургонов Mercedes-Benz с кузовами объемом 14; 16; 36 и 48 м3. Эти среднетоннажники устраивали и по грузоподъемности, и по характеру перевозимых товаров. Практика показала, что решение принято верное: машины просты в эксплуатации и обслуживании, с ними не возникает проблем по замене запчастей, и вообще, если вовремя делать ТО, – техника неприхотливая. Более того, она легко заводится зимой, не досаждает поломками подвески, словом, не капризничает. Один из немецких автомобилей уже прошел 1 млн км. По двигателю и подвеске к нему вопросов нет, а кузов в начале весны переварили. У МАЗов за 7 лет кабины полностью сгнили, и даже крылья менялись дважды. "Не срослось" и с российскими грузовиками. Выяснилось, что на "Бычке" суппорт выхаживает меньше года, а стоит – чуть ли не полмиллиона белорусских рублей (около 220 долларов). Даже если водитель через каждые 7-8 тыс. км снимает деталь, зачищает щеткой по металлу и смазывает, все равно срок службы "железки" не увеличивается. В общем, много неоправданных затрат. А когда Вадим Бородько вместе со своим заместителем Виктором Байготом начал считать, оказалось, что импортные грузовики покупать выгоднее.
Получение новенького Рено Мидлум после установки кузова французского производителя GiraudonНачальник транспортного участка Вадим Бородько  и его заместитель Виктор Байгот довольны своим выбором
Приобрели несколько тягачей и полуприцепов европейского производства. И вскоре выяснили: за год эксплуатации они окупили себя наполовину. И это – с учетом зарплаты и командировочных! Такая арифметика оказалась по душе и начальству, которое с легкостью подписало бумаги на приобретение новых грузовых иномарок. На этот раз выбор транспортных средств остановили на французской технике. Заказали Renault Midlum 220.13 C/DCI.6. Автомобиль компактен, маневрен, экономичен. Его 6-цилиндровый дизель с прямым впрыском топлива развивает мощность в 215 л.с. при 2400 об/мин и максимальный крутящий момент в 700 Нм при 1200-1500 об/мин. Как пришли к мысли покупать Renault? Задачу решали, как в школе. Хозяйству понадобился автомобиль, который по грузоподъемности (7 т) и объему изотермического кузова (около 50 м3) отвечал бы требованиям перевозок. С прошлого лета искали поставщика и рассматривали несколько вариантов. Справедливости ради нужно заметить, что со счетов не сбрасывали и белорусских производителей надстроек – "МАЗ-Купава" и Слуцкого предприятия по изготовлению кузовов "Техноцентр". Но дело в том, что отечественные изделия оказались на тонну тяжелее зарубежных аналогов, а такая потеря грузоподъемности для перевозчика просто недопустима. Был вариант поставки Iveco EuroCargo с фургоном литовского производства. Однако ценовой показатель и необходимость согласования надстройки с институтом (для получения сертификата) оставили эту версию не у дел. Отпал и вариант с Volvo FL и 48-кубовой изотермой – цена оказалась выше. В итоге остановились на Renault Midlum c французским кузовом. Выяснилось, что он намного легче конкурентов и имеет все необходимые сертификаты. Единственное, от чего отказались, – от кузова объемом 56 м3. Решили, что и 52 м3 достаточно: очень большой задний свес может вызывать проблемы при езде по грунтовым дорогам. Как эксплуатируется техника из Франции? Разумеется, с полной нагрузкой. Для таких машин среднегодовой пробег составляет 60-90 тыс. км. Грузы – в основном, продукция белорусских предприятий (сигареты, табачные изделия). Полная загрузка фургона – это 50 коробок по 15 кг. Итого – семь с половиной тонн при допустимых восьми. Часть свободного пространства в кузове (около двух "кубов") оставляют на то, чтобы водитель мог пройти в центр, – груз-то сборный. А запас в 500 кг можно рассматривать как страховку при движении по плохим дорогам. Любопытно и то, как укомплектовали французскую технику. Для удобства водителя затребовали круиз-контроль. Само собой, в комплектацию включили бортовой компьютер, показывающий расход топлива на заданное количество километров при разной загрузке. За пневмоподвешенным креслом попросили установить кушетку-моноблок для отдыха. Не лишним показался и отопитель Webasto. Сам автомобиль взяли с адаптацией для зимней эксплуатации, чему подтверждением – устройство холодного пуска двигателя. Мотор (естественно, Евро-3) – с системой непосредственного впрыска Common-Rail. Заказали пневмоподвеску и двускатную ошиновку задней оси. Вентилируемые диски, ABS с датчиком износа тормозов – ну, что еще нужно для безопасности? Кабину выбрали белую (за этот цвет не нужно доплачивать). Посчитали, что не лишним будет и спойлер на крыше – при встречном и боковом ветре он дает до 10% экономии топлива. Топливный бак определили объемом 300 л – по расчетам, его должно хватать на 1 000 км, а для Беларуси этого за глаза достаточно. Бак большего объема нет смысла брать еще и потому, что через границу можно везти только 200 л. Кузов тоже выбирали тщательным образом. Взяли с распашной двустворчатой задней дверью, причем такой, чтобы вилочный погрузчик проходил без проблем. Быть может, говорить о безоблачной работе французской техники еще рано – пусть хотя бы год пройдет, но в коллективе выбором Renault очень довольны. Причем довольны все – от водителя до директора.
Текст: Александр Трохачёв
Фото: автора
Статья опубликована в журнале "Колеса" №91 за Май 2005 / №91


© 2005, Журнал «Колеса» Вернуться к содержанию

Автодороги России © 2014-